Havacılık sektörümüzün gözbebeği TUSAŞ’a yönelik alçak saldırı, milletçe yüreğimizi dağladı.
Dualarımız, şehitlerimize rahmet, yaralılarımıza şifa için. Saldırının, toplumsal barış ikliminin güçlendirilmesi amacıyla radikal kararlar ve fedakârlık yüklü çabaların ortaya konulduğu günlerde yaşanması ise kalleşçe planların nasıl da “zaman ayarlı” olduğunu gösteriyor.
Bugün, havacılık teknolojimizin sembol ismi TUSAŞ, bölücü terör örgütü PKK tarafından düzenlenen bu saldırıya maruz kalırken, son bir asırdaki topyekün Türk havacılığı girişimlerinde de ihmal ve gaflet ile bunlara bağlı tökezletme çabaları hiç ama hiç eksik olmadı.
DÜNYADAKİ İLK UÇAKLI SAVAŞ OSMANLI-İTALYA SAVAŞIYDI
Dünya tarihinde uçakların savaşlarda kullanılması ilk kez 1911’deki Osmanlı – İtalya arasındaki Trablusgarp Savaş’ında görülmüştü. Bu tarihten sonra da Osmanlı Devleti de dahil önde gelen ülkeler askeri alanda havacılığa büyük önem vermişlerdi.
Birinci Dünya Savaşı devam ederken uçak fabrikası kurma ya da savaşılan ülkelerden uçak satın alma imkânı bulamayan Osmanlı Devleti, sadece müttefiki Almanya’dan destek sağlayabilmişti. Süreçte pilotlar yetiştirilmiş, hava birlikleri oluşturulmuş, bunlar birçok muharebeye katılmışsa da I. Dünya Savaşı’ndan yenilgiyle çıkılmasıyla birlikte bütün bu çabalar akamete uğramıştı.
VECİHİ HÜRKUŞ’UN GAYRETLERİ…
Cumhuriyet dönemine gelindiğinde ise havacılık alanındaki çabalar yeniden uç vermişti. Bu çerçevede ilk olarak, incelemelerde bulunmak üzere Avrupa’ya bir heyet gönderilmişti. Heyette; Balkan Savaşı’na gönüllü katılmış, Yeşilköy Tayyare İstasyonu’nu kurmuş, muvazzafken de hem I. Dünya Savaşı hem de Kurtuluş Savaşı’nda savaşmış mühendis pilot Vecihi Hürkuş da yer almıştı. Ayrıca az sayıda da olsa uçak satın alınmış, İzmir Gaziemir’de de bir pilot eğitim merkezi kurulmuştu.
“VECİHİ K-IV” UÇAĞI BAŞARIYLA UÇTU AMA DEVLET CEZA KESTİ
Hem pilot olan hem de özgün uçak tasarımları hazırlayan Vecihi Hürkuş, önceleri devletle eşgüdümlü işler yapıp yol almaya çalışmışsa da bir süre sonra yönetici kadrolardan beklediği ilgiyi görememiş, daha sonra da bu ilgisizlik çalışmalarının önünü kesmeye kadar uzanmıştı.
İzmir’de Tayyare Okulu açan Hürkuş, bu arada “Vecihi K – VI” ve “Vecihi XIV” uçaklarını da imal etmişti. “Vecihi K-VI” uçağı gayriresmi denemelerde başarıyla uçsa da devlet tarafından oluşturulan teknik heyette “uzman personel bulunmaması” gerekçe gösterilerek yine devlet tarafından sertifkasyon verilmemişti. Bu arada, izinsiz uçtuğu gerekçesiyle Vecihi Hürkuş’a önemli bir miktarda para cezası da kesilmişti.
TÜRKİYE’DEN ALAMADIĞI SERTİFİKAYI ÇEKOSLAVAKYA’DAN ALDI
Benzer durum, 1930 yılında yeni tasarım “Vecihi XIV” uçağının imali sonrasında da yaşanınca, Vecihi Hürkuş, uçağı parçalara ayırarak, trenle Çekoslovakya’ya göndermiş, uçak testlerde başarılı bulunmuş, sonuçta uçuş izni sertifikası bu ülkeden temin edilmişti. Bu sertifikaya rağmen, adı geçen uçağın Türkiye’de imal edilmesi ve uçuşuna ilişkin yine birçok engel çıkartılmıştı.
KAYSERİ UÇAK FABRİKASI KURULDU İKİ YIL SONRA KAPATILDI
Dönemde, yönetim katındaki girişimler, yetkili konumdaki kişilerin ilgili ya da ilgisiz olmasına bağlı olarak istikrarsız bir seyir izlemekteydi. Bu çerçevede, devrin Berlin Büyükelçisi Kemalettin Sami (Gökçen) Paşa’nın girişimleri ile 1925’te Almanya’nın Junkers Uçak Fabrikası ile ortaklaşa “Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi” kurulmuştu.
Kayseri Uçak Fabrikası, ilk etapta montaj çalışmaları yapsa da bu süreçler Türk mühendis ve işçileri için çok kıymetli tecrübe dönemleri olmuştu. Fabrika, açıldıktan sadece iki yol sonra, 1928’de ise bilinmeyen bir nedenle kapatılmış, 1931 yılında tekrar açılmıştı. Fabrika, yeniden üretime ABD’li şirket Curtiss-Wright ile başlamıştı.
İlk anda 50, müteakip yıllarda ise 600’e kadar yükselen bir istihdam sağlayan Kayseri Uçak Fabrikası’nda 1945’ten itibaren üretim giderek düşmüş, 1950’nin ilk yıllarında ise tamamen durmuş ve nihayet fabrika kapanmıştı. Açık olduğu yıllar boyunca, Kayseri Uçak Fabrikası’nda yine de 200 uçak imal edilebilmişti.
Bu arada, havacılık çalışmaları yapmak ve buna ilişkin olarak halktan yardım toplamak amacıyla Tayyare Cemiyeti de (THK) kurulmuştu. Cemiyet, ilk zamanlar halkın teveccühüyle karşılanmıştı. Başlangıçta balo, müsamere, piyango tertibi ve benzeri etkinliklerle kayda değer bağışlar toplanmış, hatta bunlarla uçaklar da satın alınmıştı. Vatandaşların bağış yaptığı birçok il ve ilçede uçaklara isim koyma törenleri de düzenlenmişti.
Ancak zamanla bağış toplama yöntemlerinden rahatsızlık ile toplanan paraların harcamalarının doğru yerlere yapılmadığı kanaati oluşunca halkın bu organizasyonlara yönelik ilgisi azalmıştı. Hatta halk arasında, boşa giden bir harcamayı tanımlamak için, “Tayyare cemiyeti yararına” deyimi bile ortaya çıkmıştı.
NURİ DEMİRAĞ SAHNEYE ÇIKIYOR
Dönemin işadamlarından, demiryolcu Nuri Demirağ da uçak teknolojisiyle ilgilenmişti. Tayyare Cemiyeti’nden bir heyet, uçak satın almak amacıyla bağış yapması için Demirağ’a geldiğinde, bu talebi reddederek, “Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bunu başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Kopyacılık yapmamalıyız. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.” demişti.
Demirağ, 1936 yılında, İstanbul’da uçak üretim tesisi kurmuş, tesise, mühendis pilot Selahattin Reşit Alan’ı da ortak yapmıştı. Alan, Eskişehir Tayyare Fabrikası’nda inisiyatif kullanarak “Selâhattin1” adını verdiği tasarımı kapsamında “Milli Müdafaa Vekâleti 1” isimli tayyarenin imaline başlamış ancak yönetim kendisini desteklemeyince devletteki görevinden istifa etmişti.
Demirağ’ın NuDTA isimli şirketi çalışmalara başlamış, incelemeler için yurtdışına heyetler göndermiş, ülkeye döndüklerinde fabrikasında çalıştırmak şartıyla masraflarını üstlenerek bazı gençleri Avrupa’ya mühendislik eğitimine yollamıştı. Nuri Demirağ ayrıca, Yüksek Mühendis Mektebi’ne (İstanbul Teknik Üniversitesi) “Tayyarecilik” şubesinin açılmasını da sağlamıştı. Ne var ki süreçte birçok engellemeyle karşılaşan Demirağ’ın motivasyonu giderek düşecekti.
THK BİTMİŞ UÇAKLARI ALMAKTAN VAZGEÇİNCE…
Nuri Demirağ’ı sahadan tamamen çekilmeye mecbur bırakan gelişme ise Türk Hava Kurumu’nun sipariş verip imal ettirdiği 24 uçağı almaktan vazgeçmesi olmuştu. Uçaklar bütün testlerden başarıyla geçmiş, son bir deneme uçuşu da Eskişehir’de yapılmıştı. Bu uçuşta, uçakların planlarını da çizen mühendis pilot Selahattin Reşit Alan, iniş yaparken, bir şansızlık eseri çevredeki hayvanların havaalanına girmemesi için pist kenarına açılmış hendeğe düşerek vefat etmişti.
THK yetkilileri bunun üzerine, kazayı gerekçe göstererek siparişi iptal etmişti. Nuri Demirağ, olayla uçakların siparişinin iptali arasında bağ kurulamayacağını belirterek, THK kurumunu mahkemeye verdiyse de uzun yıllar süren hukuk mücadelesini kazanamamıştı. Lehindeki birden fazla bilirkişi raporuna rağmen mahkeme Demirağ’ı haksız bulmuştu.
CHP, UÇAK İHRACATINI YASAKLAYAN KANUN ÇIKARTTI
Dönemde ayrıca, CHP hükümeti tarafından, Nuri Demirağ’ın imal ettiği uçakların ihracatının yapılmasını yasaklayan bir kanun da çıkartılmıştı. Bu nedenle de bağlantısı yapılmış, bir miktar parası da alınmış uçaklar İspanya, Irak ve İran’a ihraç edilememişti. Sonunda, yurtiçi ve yurtdışından sipariş alamayan fabrika 1944 yılında kapanmıştı.
SIFIR YERLİ UÇAKLAR HURDACILARA SATILDI
Kapanmayla da sorunlar bitmemiş, Nuri Demirağ’ın fabrikası ile uçuş okulunun arazileri hukuksuz bir şekilde kamulaştırılmış ancak bedeli, “devletin parası olmadığı” ileri sürülerek 20 yıl vadeye yayılmıştı. Uçak fabrikasındaki uçaklar ile makinalar da hurdacılara satılmıştı.
Yerli sanayiye bunlar yaşatılırken, THK ise Fransa’da imalattan kaldırılan Henrio uçaklarını ithal edecekti. Üretimden kalkan uçaklar satın alındığı için kısa sürede yedek parça sorunları yaşanacak, ardından da uçaklar hurdaya çıkacaktı. Bu arada, 1947’de Ankara’da faaliyete geçen uçak fabrikası da 1954 yılında, yine THK’nın aldığı bir kararla Makine Kimya Endüstrisi’ne (MKE) devredilmiş, bu devirle birlikte de fabrika işlevsiz kalarak bir süre sonra kapanmıştı.
BOĞAZ’A KÖPRÜ YAPACAKTI, O DA ENGELLENDİ
Nuri Demirağ’ın ibret dolu hayat öyküsünde Boğaz Köprüsü yapma girişimi de yer almıştı. 1931 yılında İstanbul Boğazı’na köprü inşası projesini başlatan Demirağ, ABD’den uzmanlar getirerek raporlar hazırlatmış, sonra da San Francisco’daki Golden Gate Köprüsü’nü yapan firmayla anlaşmıştı. Tüm hazırlıkları bitmiş olan projeyi 1934’te devletin en üst katlarına kadar sunan Demirağ, ilk anda teşvik görse de sonrasında “görünmeyen bir el” projeyi durdurmuştu.
ABD’DEN MARSHALL YARDIMI VE TALİMAT GELDİ: “UÇAK ÜRETMEYİN”
Süreçte II. Dünya Savaşı sona ermiş, savaşın galiplerinden ABD ise çengel atmayı planladığı 16 ülkeyi kapsayan Marshall Planı’nı 1948 yılında devreye sokmuştu. Marshall Planı uyarınca Türkiye de ABD’den ekonomik kalkınma yardımı almaya başlamıştı. Ancak yardımın havacılıkla ilgili kısmı, Türkiye’de yerli uçak yapmama üzerine kurgulanmıştı. Anlaşmalara göre, uçak imal edilmeyecek, bunun yerine ABD’den “uygun fiyatla” uçak alınacaktı. ABD tarafı, yedek parça sorunu yaşanmayacağı garantisi de veriyordu. Oysa Türkiye, bu şartlara “evet” derken, sadece birkaç yıl önce ise hem de onca engellemeye rağmen, özel sektörün girişimleri sayesinde, Avrupa havacılık endüstrisindeki üçüncü büyük ülkeydi.
THORNBURG RAPORU: AĞIR SANAYİYE GEREK YOK, KARABÜK DEMİR-ÇELİK’İ KAPATIN
Aynı dönemde, “American Standart Oil” şirketinin yöneticilerinden Max Weston Thornburg’un hazırladığı “Thornburg Raporları”nda da Türkiye’de havacılık sanayini bitirecek hükümler yer almıştı. Raporlara göre, Türkiye’de ağır sanayi kurulmasına gerek yoktu, Karabük Demir Çelik Fabrikası da kapatılmalıydı. Sonraki yıllarda gerek Demokrat Parti, gerekse Adalet Partisi iktidarlarında da havacılık endüstrisi yeterince ilgi göremeyecekti.
VE TUSAŞ KURULUYOR…
Her şeye rağmen 28 Haziran 1973’te, Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ) nihayet kurulacak, bugünkü TUSAŞ’ın temeli de bu şekilde atılacaktı. Şirket, 1984 yılında ise F-16 uçaklarının imal ve modernizasyonu amacıyla TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.’yi, bilinen adıyla TAI’yi ABD ortaklığında kurmuştu. Yirmi beş yıllığına kurulan bu şirket, daha erken bir tarihte, 2005 yılında ABD hisselerinin Türk hissedarlara satılmasıyla yeni bir hüviyet kazanmıştı. Bu kapsamda da TAI ve TUSAŞ birleşerek, TUSAŞ – Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. çatısı altında faaliyetlerini genişletmişti. TUSAŞ böylece, havacılık ve uzay sanayi sistemlerinin geliştirilmesi, modernizasyonu, üretimi, sistem entegrasyonu ve yaşam döngüsü destek süreçlerinde Türkiye’nin özellikle havacılıkta teknoloji merkezi konumuna geldi.
– Doç. Dr. Gülaçtı Şen, “Türk Havacılığında Girişimcilik Faaliyetleri: Türkiye’de Yerli Uçak Üretimi Çalışmaları Üzerine Bir Araştırma”, Maltepe Üniversitesi Havacılık Araştırmaları Dergisi, Ağustos 2021
